KLM Royal Dutch Airlines - (de)
Die Pionierzeit
Die 1918 gebildete königliche niederländische Luftfahrtkommission
befasste sich nach Ende des ersten Weltkrieges mit den Möglichkeiten zur
Nutzung des Luftverkehrs. Der Pilot und Geschäftsmann Albert Plesman
unterbreitete dieser Kommission den Vorschlag für eine
Luftfahrtausstellung, die 1918 unter dem Namen ELTA (Eerste Luchtverkeer
Tentoonstelling Amsterdam, zu deutsch: Erste Luftverkehrsausstellung
Amsterdam) ausgerichtet wurde. Durch die Ausstellung angeregt, entstand
bei der Luftfahrtkommission die Idee, eine nationale Fluglinie ins Leben
zu rufen.
KLM wurde am 7. September 1919 gegründet. Als Vorsitzender wurde Albert
Plesman gewählt, der als einer der Väter der KLM und somit auch der
niederländischen Luftfahrt gilt. Zweiter "Vater" war der
Flugzeugbauer Anthony Fokker, der das technische Know-How zur Verfügung
stellte und für die KLM maßgeschneiderte Flugzeuge konstruierte. Das
Kapital wurde von verschiedenen niederländischen Geschäftsleuten
gestellt. Mit der Gründung wurde der Gesellschaft durch Königin
Wilhelmina der Niederlanden auch das Prädikat „koninklijk“ verliehen.
Die KLM ist die älteste noch existierende Fluggesellschaft der Welt.
Am 17. Mai 1920 fand der Erstflug mit einer DeHavilland D.H.16 statt. Er führte
von London nach Amsterdam und hatte zwei britische Journalisten als
Passagiere sowie einige englische Zeitungen als Fracht an Bord. Anfangs
besaß die Gesellschaft keine eigenen Flugzeuge, diese wurden vom
britischen Unternehmen AT&T gestellt. Bald bekam das Unternehmen
jedoch auch eigene Maschinen, die selbstverständlich von Fokker stammen.
Als staatliche Fluglinie wurde der KLM die Aufgabe zugeteilt, den
Flugverkehr zur Kolonie Niederländisch-Indien (heute Indonesien)
aufzubauen. So begann man schon im Jahr 1927 mit den ersten Flügen von
Amsterdam nach Batavia (heute Jakarta). Ab 1930 wurden die Flüge regelmäßig
als Liniendienst durchgeführt und so wurde die Amsterdam–Batavia –
Strecke die damals längste Flugverbindung weltweit.
1934 – Der Sieg der „Uiver“
1934 erweckte KLM in vielerlei Hinsicht Aufsehen. Zum ersten Mal entschied
sich die Gesellschaft gegen ein Produkt von Fokker und bestellte zum
Verdruss des Mitgründers die Douglas DC-2. Obwohl diese Flugzeuge bei
Fokker montiert wurden, stieg Fokker kurze Zeit später aus dem
Unternehmen aus. KLM war sowohl für die DC-2 als auch für den Nachfolger
DC-3 europäischer Erstkunde. Damit begann eine jahrzehntelange Geschäftsbeziehung
zwischen der KLM und dem kalifornischen Hersteller. So wurde KLM die
einzige Gesellschaft, die alle Flugzeuge aus der DC-Reihe von der DC-2 bis
zur DC-10 betrieb. Die DC-2 erwies sich als sehr beliebt und löste die
Fokker-Maschinen schnell auf der Batavia-Strecke ab. Im Oktober dieses
Jahres nahm die KLM mit einem dieser Flugzeuge am MacRobertson Luftrennen
zwischen dem englischen Mildenhall und Melbourne in Australien teil. Dabei
holte die DC-2 mit dem Namen "Uiver" (niederländisch für
Storch) unter dem Kommando von Koene Dirk Parmentier den Sieg in der
Handicap-Wertung sowie den zweiten Platz in der Geschwindigkeitswertung.
Zusätzlich nahm die Gesellschaft mit einer Fokker XVIII Flüge über den
Atlantik nach Curaçao und Paramaribo auf.
Die KLM im Zweiten Weltkrieg
Die Niederlande versuchten während des Zweiten Weltkriegs neutral zu
bleiben. So wurden die Flugzeuge der KLM zur besseren Erkennung in einem
grellen Orange lackiert. Nach dem Überfall der Wehrmacht im Jahre 1940
stellte KLM den Verkehr ab Schiphol ein und floh mit einigen wenigen
Maschinen nach England. Viele Flugzeuge, unter anderem einige DC-2 und
DC-3, wurden durch die Wehrmacht erbeutet und sowohl der Luftwaffe als
auch der Lufthansa zugeführt. Eine ehemalige KLM DC-2 gehörte sogar zu
den allerletzten Flugzeugen der Vorkriegs-Lufthansa und blieb bis zum
letzten Kriegstag in Skandinavien im Einsatz. KLM jedoch setzte ihre Flüge
in Niederländisch-Indien sowie in der Karibik fort und erhielt von der
britischen Regierung den Auftrag, die Verbindungen zwischen Bristol und
Lissabon sowie Bristol und Gibraltar in den Kriegsjahren aufrecht zu
erhalten.
Die Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die KLM nichts von ihrem Pioniergeist.
Die niederländische Regierung stellte einen Betrag von 23 Millionen
Gulden zur Anschaffung einer neuen Flotte zur Verfügung. Das Rückgrat für
den innereuropäischen Verkehr bildete erneut die DC-3. Für die
Fernstrecken wurden ehemalige Militärtransporter vom Typ DC-4/C-54 für
zivile Zwecke umgerüstet. Am 21. Mai 1946 wurde KLM die erste
Fluggesellschaft, die New York vom europäischen Festland aus wieder
anflog. 1947 wurden Lockheed Constellations angeschafft, wobei KLM erneut
als europäischer Erstkunde auftrat. Trotzdem bestellte KLM auch wieder
die Konkurrenzprodukte aus Long Beach, nämlich die DC-6 und die DC-7.
1960 folgte bereits das erste Düsenverkehrsflugzeug, eine Douglas DC-8.
In den 60er Jahren verdrängten Douglas DC-9 die Kolbenmotormaschinen auch
auf Kurzstrecken. In der Nacht vom 4. auf den 5. September 1954 stürzte
eine Lockheed Super Constellation mit dem legendären Kommandanten Adriaan
Viruly auf dem Flug von Amsterdam nach New York kurz nach dem Start vom
Zwischenstopp in Irland, dem Flughafen Shannon, in das Flussdelta des
gleichnamigen Flusses. 3 Besatzungsmitglieder und 25 Passagiere kamen bei
dem Absturz ums Leben. Die Rettungsarbeiten wurden erst, nachdem sich der
Navigator durch das Flußdelta zum Flughafen durchgekämpft hatte,
eingeleitet.
Die 1970er Jahre
Das Großraumflugzeug-Zeitalter wurde 1971 mit der ersten Boeing 747
eingeläutet. Dabei war KLM diesmal sogar weltweiter Erstkunde für die
verbesserte Version Boeing 747-200B. Auch dieses Flugzeug wurde durch ein
Produkt aus dem Hause McDonnell Douglas ergänzt, wobei KLM Erstkunde für
die Passagierversion des Langstreckenflugzeuges DC-10-30 wurde. Für die
Wartung der neuen Großraumflugzeuge und die Ausbildung von Personal für
diese Maschinen wurden Partnerschaften mit anderen Betreibern der DC-10
und der 747 gegründet. Daraus entstand die KSSU-Gruppe, bestehend aus der
KLM, SAS, Swissair und der französischen UTA. Die KSSU-Gruppe ist eine
der ersten grenzübergreifenden Kooperationen zwischen Fluggesellschaften
und gilt als ein Vorläufer der heute gängigen Luftfahrtallianzen. Mit
Ankunft der DC-10 1972 wurde auch ein neues Farbschema eingeführt,
welches (2004 wurde es leicht überarbeitet) bis heute die Flugzeuge der
KLM ziert.
In dieser Zeit leistete KLM auch viel Entwicklungshilfe. Die Gesellschaft
half beim Aufbau der internationalen Fluggesellschaften von Indonesien (Garuda
Indonesia), den Philippinen (Philippine Airlines) und Venezuela (VIASA). Rückgrat
der Langstreckenflotte dieser Fluggesellschaften waren anfangs angemietete
DC-8 und DC-10 der KLM.
In den 1970er Jahren kam es zu einem tragischen Unglück: Am 27. März
1977 stieß eine Boeing 747-200 der KLM beim Start vom Flughafen
Teneriffa-Nord mit einer Boeing 747-100 der PanAm zusammen. Dabei kamen
583 Menschen ums Leben. Bis heute ist dies das tragischste Unglück in der
Geschichte der Zivilluftfahrt.
Die jüngere Geschichte
1988 unterzeichnete KLM ein Abkommen mit der Fluggesellschaft Northwest
Airlines, welches somit die längste bestehende transatlantische
Luftfahrtallianz bildet. Für mehrere Jahre war KLM auch an Northwest
Airlines beteiligt. Kurz darauf wurde die Gesellschaft Erstkunde für die
Combi-Version der neuen Boeing 747-400, nachdem Partner Northwest als
Erstkunde für die Passagierversion auftrat.
1991 wagte KLM wieder einen mutigen Schritt und eliminierte aufgrund
mangelnder Nachfrage die First Class auf den DC-10-Maschinen, die die
Strecken zwischen Amsterdam und der Karibik bedienten. Die enorme
Steigerung der Effizienz auf diesen Strecken führte später dazu, dass
die First Class auf allen KLM-Flügen eliminiert wurde. KLM ist somit eine
der wenigen internationalen Flag Carrier, die auf ihren Flügen nur zwei
Beförderungsklassen anbieten.
Eine kurzfristige Partnerschaft mit Alitalia im Jahr 1998 endete zwei
Jahre später mit einer Klage und einer Gegenklage, wobei die KLM im Jahr
2002 zur Zahlung von 150 Millionen Euro an die staatliche italienische
Fluggesellschaft verpflichtet wurde. Heute sind beide Fluggesellschaften
wieder Partner innerhalb der SkyTeam-Allianz.
Zum vorerst letzten Mal wurde KLM bei der Boeing 737-900 europäischer
Erstkunde.
Fusion und Kooperationen
Nach der Fusion mit Air France im Juni 2004 werden beide
Fluggesellschaften bis mindestens 2008 unabhängig voneinander unter dem
Dach einer gemeinsamen Holding betrieben. Die Fusion wurde nur unter
gewissen Auflagen genehmigt. So mussten die Gesellschaften diverse Slots
an ihren Heimatflughäfen Paris/Charles de Gaulle und Amsterdam abgeben
und die Frequenzen auf einigen Strecken (z. B. nach Caracas durch
Einstellung der KLM-Flüge) reduzieren. Obwohl das neue Unternehmen von
der Air France dominiert wird, darf die KLM weiterhin das Prädikat „koninklijk“
(königlich) führen. Diese Dominanz der Air France, die in der neuen
Holding 81 % der Anteile hält, war in den Niederlanden lange ein
Diskussionsthema. Zusammen ist Air France KLM an Passagierkilometern
gesehen die viertgrößte Fluggesellschaft der Welt und die größte
Europas. Gemessen am erzielten Umsatz belegt die neue Airline sogar den
ersten Platz weltweit. Am 8. Dezember 2004 beschloss die französische
Regierung, ihren Aktienanteil von derzeit 44,1 % auf 18,35 % zu
reduzieren.
Im Rahmen der Fusion trat KLM im September 2004 der Skyteam-Allianz um Air
France bei, genauso wie der langjährige US-Partner Northwest Airlines. In
die neue Ehe wurden auch Partnerschaften mit anderen Fluggesellschaften
eingebracht, darunter Continental Airlines (USA), Kenya Airways (Kenia),
Martinair und Transavia (beide Niederlande). An den letzten drei
Gesellschaften hält KLM Anteile und ist im Falle der Transavia (100 %)
sogar Mehrheitseigentümer. KLM unterhielt auch eine Partnerschaft mit der
Gesellschaft Air Exel, die zwischenzeitlich den Namen KLM Exel trug. Dabei
handelt es sich jedoch nicht um eine Tochtergesellschaft, wie oft
behauptet wird.
